Pe mai multe tronsoane de autostradă din țara noastră, valorile actuale ale traficului fac necesară extinderea de la două la trei benzi de circulație pe sens.
”Încă din anul 2011, pentru anumite sectoare ale autostrăzii A3 au fost formulate recomandări privind realizarea unei configurații cu trei benzi de circulație pe sens, în raport cu evoluția prognozată a traficului și cu rolul acestei autostrăzi în cadrul rețelei naționale”, ne-a spus Ștefan Ioniță, directorul executiv al CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică).
De asemenea, pentru autostrada A2, analizele recente realizate la nivelul CESTRIN au evidențiat necesitatea evaluării unor măsuri de creștere a capacității, în special în contextul valorilor ridicate de trafic înregistrate în perioadele de vârf sezonier.
Aceste valori determină, pe anumite sectoare, reducerea vitezei de circulație, apariția congestiilor și diminuarea nivelului de serviciu.
Fundamentarea unei eventuale extinderi la trei benzi pe sens trebuie să aibă în vedere atât traficul mediu și traficul de perspectivă, cât și valorile de vârf, frecvența şi durata congestiilor, ponderea vehiculelor grele, condițiile de siguranță rutieră, continuitatea capacității pe întregul coridor și eficiența economică a investiției.
În consecință, spune directorul executiv CESTRIN, extinderea unor sectoare de autostradă de la două la trei benzi pe sens poate reprezenta o măsură oportună acolo unde analizele actualizate de trafic și documentațiile tehnico-economice confirmă atingerea sau apropierea de limita de capacitate a infrastructurii existente.
Stabilirea sectoarelor și etapizarea intervențiilor trebuie realizate individual, pentru fiecare coridor, de către administratorul sau entitatea responsabilă de promovarea investiției, pe baza datelor tehnice disponibile și a priorităților stabilite la nivelul rețelei.
În acest context, CNAIR beneficiază, prin organismul său tehnic de specialitate, de capacitatea necesară pentru realizarea studiilor de trafic și a analizelor dc oportunitate care pot fundamenta deciziile privind dezvoltarea capacității infrastructurii rutiere. Această competență instituțională reprezintă un avantaj important în procesul de planificare și prioritizare a investițiilor.
Ștefan Ioniță subliniază: ”Nu toate entitățile cu atribuții în administrarea sau dezvoltarea infrastructurii rutiere dispun însă de structuri tehnice proprii cu un nivel similar de specializare. În absența unei capacități adecvate de analiză și fundamentare, calitatea procesului decizional poate fi afectată, motiv pentru care este esențial ca deciziile privind investițiile majore să fie susținute de studii de trafic, prognoze și analize tehnico-economice realizate de organisme tehnice de specialitate”.
Sectoare de autostradă care necesită o analiză prioritară în vederea lărgirii
Din perspectiva valorilor de trafic actuale și prognozate, precum și a rolului principalilor poli generatori de trafic, specialiștii CESTRIN consideră că se justifică a fi analizate cu prioritate:
– autostrada A1, sectorul București – Pitești;
– autostrada A2, sectorul cuprins între Centura București și Fundulea;
– autostrada A3, sectoarele cu două benzi pe sens dintre București și Dumbrava, într-o primă etapă, iar ulterior până la Ploiești, în corelare cu analizarea autostrăzii Ploiești – Brașov.
Totodată, municipiul București reprezintă principalul pol generator și atractor de trafic din România.
În cazul infrastructurii rutiere existente, cele mai importante creșteri de trafic se înregistrează, în general, în proximitatea marilor poli urbani și economici, precum și pe principalele coridoare de legătură cu aceștia.
Necesitatea analizării cu prioritate a sectoarelor de autostradă situate în proximitatea Municipiului București este susținută și de distribuția parcului auto la nivel național.
Municipiul București înregistrează un parc auto de aproximativ 1,34 milioane de autovehicule, valoare mai mare de circa patru ori decât cea corespunzătoare județelor aflate imediat după acesta în clasament.
Această concentrare ridicată a parcului auto, cumulată cu populația, numărul de salariați, activitatea economică și deplasările generate de zona metropolitană, explică presiunea majoră exercitată asupra principalelor autostrăzi de acces în Capitală: A1, A2 și A3.
În consecință, se justifică analizarea cu prioritate a sectoarelor situate în proximitatea Bucureștiuliii, din perspectiva capacității de circulație și a oportunității extinderii la trei benzi pe sens.
Contestatiile pentru un contract rutier de peste 50 mil euro au fost respinse
Costurile orientative pe kilometru
În absența unei soluții tehnice definite și a unui nivel precis al cerințelor beneficiarului, nu poate fi indicată în mod responsabil o valoare generator unică pe kilometru, spune domnul Ioniță.
În ceea ce priveşte costurile orientative pe kilometru, acestea depind în mare măsură de nivelul cerințelor stabilite de beneficiar și de soluțiile tehnice solicitate în cadrul proiectului.
În practică, abordarea instituțională/managerială poate influența semnificativ valoarea finală a investiției: unele conduceri adoptă o poziție mai prudentă și mai apropiată de cerințele reglementărilor tehnice, în timp ce altele pot solicita soluții suplimentare, care depășesc exigențele prevăzute de cadrul tehnic aplicabil.
Și în acest caz, instituțiile care dispun de organisme tehnice de specialitate beneficiază de un avantaj important, întrucât pot fundamenta riguros, din punct de vedere tehnic, științific și economie, cerințele beneficiarului. Prin analize tehnice și economice specifice, aceste instituții pot stabili cerințe echilibrate, adaptate necesităților reale ale proiectului și nivelului de complexitate a investiției.
O astfel de capacitate instituțională contribuie la reducerea riscurilor apărute în etapele de achiziție și implementare. Totodată, permite estimarea unor valori ale investiției care să fie, pe de o parte, suficiente pentru asigurarea unei marje rezonabile de profit pentru antreprenor și, pe de altă parte, sustenabile pentru beneficiar, astfel încât proiectul să poată fi implementat eficient, fară întârzieri, blocaje sau dificultăți majore.
În esență, pentru proiectarea autostrăzilor există un normativ de bază elaborat în anul 2002, care nu a fost actualizat, în ultimele două decenii, prin introducerea unor cerințe majore noi de proiectare. În acest context, costul unei investiții poate fi influențat într-o măsură mai mare de opțiunile beneficiarului și de cerințele stabilite la nivelul instituției responsabile și într-o măsură mai redusă de prevederile explicite ale reglementărilor tehnice în vigoare.
O orientare excesivă către un nivel de „mai bine” sau „mai mult decât până în prezent”, care nu este definit în mod clar și consecvent prin reglementările tehnice în vigoare și care nu este fundamentat prin expertize tehnice și analize de specialitate, poate conduce la supraevaluarea semnificativă a valorilor estimate cu care investițiile sunt lansate în procedurile de achiziție.
În anumite situații, valorile estimate pot ajunge la niveluri de ordinul a 40 de milioane de euro pe kilometru, inclusiv pentru proiecte amplasate în zone de câmpie. Astfel de valori necesită o fundamentare tehnică și economică deosebit de riguroasă, raportată la complexitatea reală a proiectului și la cerințele suplimentare stabilite de beneficiar.
Beneficiarul are posibilitatea de a introduce, prin Cerințele Beneficiarului, exigențe suplimentare față de nivelul minim prevăzut de reglementările tehnice. Totuși, fiecare cerință suplimentară produce efecte directe asupra valorii investiției, iar costurile aferente sunt suportate, în final, de beneficiar. Din acest motiv, asemenea cerințe trebuie formulate cu responsabilitate, justificate tehnic și evaluate din perspectiva eficienței economice.
”Aceasta justificare este posibilă mai ales prin implicarea unor specialiști cu experiență și prin existența unor organisme tehnice de specialitate în cadrul instituțiilor responsabile de promovarea și implementarea investițiilor”, subliniază Ștefan Ioniță, directorul executiv CESTRIN.
Citiți revista ARENA Construcțiilor nr. 4/iulie – august 2026
