Dacă Master Plan-ul General de Transporturi prevede construirea a 11 terminale intermodale noi până în 2030, cu o investiție totală de peste 294 milioane de euro, pentru ciclul financiar 2014-2020 este prevăzută finanţarea a 5 dintre aceste proiecte. Acestea vizează terminalele (platformele intermodale) Bucureşti, Timişoara, Cluj-Napoca, Bacău şi Oradea. Valoarea totală estimată a acestor proiecte este 159,33 milioane euro.
Pe lângă cele menționate se mai dorește construirea și următoareler platforme intemodale: Suceava, Craiova, Turda, Iași, Giurgiu și Brașov.
Conform prevederilor POIM 2014-2020, aceste proiecte trebuie realizate de autorităţile locale municipale din zonele respective şi, practic, nu implică participarea administratorului infrastructurii feroviare. Astfel, realizarea acestor terminale nu poate fi luată în consideraţie ca proiect prioritar în perioada 2018-2022, este menționat într-un document strategic.
La momentul actual, în România transporturile terestre sunt reprezentate în majoritate de cele rutiere, desi acestea ar trebui utilizate doar pe distanțe mai mici, în timp ce transportul feroviar ar trebui folosit pentru distanțe mai lungi.
Transportul feroviar a pierdut competiţia cu transportul rutier pe piaţa internă a expediţiilor de marfă de mici dimensiuni. Această concluzie este valabilă inclusiv pentru transportul terestru al containerelor izolate care fac obiectul unor lanţuri logistice care include transportul maritim.
Teoretic, în cazul transportului terestru pe distanţe medii şi mari, în lanţul logistic este recomandabil să fie utilizat şi transportul feroviar pentru a asigura deplasarea containerului de la navă până la terminalul feroviar de containere cel mai apropiat de expeditor, respectiv destinatar. În acest caz, transportul rutier ar trebui să fie utilizat doar pentru transportul containerului pe porţiunea extremă a traseului, între expeditor (destinatar) şi terminalul cel mai apropiat.
În prezent, foarte multe dintre terminalele intermodale ale CFR-Marfă sunt inactive sau închise. De asemenea, foarte multe dintre macaralele specializate pentru manipularea containerelor sunt scoase din funcţiune.
În prezent funcţionează o serie de terminale dezvoltate de operatori privaţi. Trebuie însă precizat că, din cauza dezechilibrelor existente între preţurile transportului feroviar şi al celui rutier, aceste terminale au o contribuţie redusă la promovarea transportului intermodal feroviar-rutier pe rute interne.
Problema este că, în prezent, preţul transportului feroviar este substanţial mai mare decât preţul transportului rutier al aceleiaşi expediţii pe acelaşi parcurs, deci promovarea transportului intermodal feroviar-auto nu este fezabilă în condiţiile actuale.
Ca urmare, dezvoltarea unei reţele de terminale intermodale accesibile tuturor operatorilor interesaţi ar trebui să constituie o responsabilitate atribuită administratorului infrastructurii feroviare, susțin elaboratorii documentului strategic.
Master Planul General de Transport al României propune, pentru orizontul de timp 2030, o reţea de terminale intermodale.
Reţeaua de terminale propusă în cadrul MPGT include 4 tipuri de abordări:
* construirea unor terminale trimodale (naval-feroviar-rutier) în principalele porturi dunărene: Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin. Acestora li se adaugă terminalul existent în portul Constanţa.
* utilizarea unor terminale existente care nu necesită lucrări majore de reabilitare.
* reabilitarea unor terminale existente, aflate în prezent în proprietatea CFR-Marfă.
* construirea unor terminale noi, în cazurile în care s-a considerat că terminalele existente nu sunt adecvate, inclusiv în ipoteza reabilitării, pentru a răspunde viitoarelor cerinţe de deservire a fluxurilor intermodale. În această categorie au fost incluse oraşele Bucureşti şi Craiova.
În ultima perioadă a fost realizată o serie de studii privind realizarea unor terminale intermodale noi, inclusiv pentru deservirea unor oraşe în care există deja terminale ale CFR-Marfă pe care MPGT le propune pentru utilizare, cu sau fără reabilitare. Aceste studii vor trebui aprofundate, în sensul realizării unor analize cost-beneficiu comparative ale celor două tipuri de abordări: terminal nou vs reabilitare terminal existent.
În principiu, configuraţia unui terminal intermodal trebuie să includă cel puţin următoarele elemente:
* Linii de încărcare-descărcare a trenurilor de containere;
* Platforme pentru depozitarea containerelor, care trebuie să includă şi spaţiile tehnologice necesare deplasării şi manevrării utilajelor de ridicare a containerelor. Este recomandabil să existe cel puţin o zonă care să permită depozitarea containerelor frigorifice, prevăzute cu surse de alimentare cu energie electrică a containerelor respective;
* Utilaje pentru manipularea containerelor. În principiu acestea pot fi macarale portal sau utilaje pe pneuri de tip motostivuitor;
* Alei pentru accesul camioanelor port-container în vederea încărcării-descărcării. Din motive de eficienţă se recomandă configurarea acestor alei pentru circulaţia în sens unic a camioanelor în zona de lucru a utilajelor pentru manipularea containerelor.
În documentul strategic analizat se pune și problema constituirii unui parc de containere al sistemului feroviar român destinat exclusiv transportului intermodal containerizat pe rute interne. Acest parc de containere ar trebui pus la dispoziţie, în mod nediscriminatoriu, tuturor operatorilor interesaţi în rezolvarea cererilor de transport intern a expediţiilor de marfă de mici dimensiuni prin soluţii de transport intermodal care implică şi transportul feroviar.
Constituirea unui parc de containere destinat exclusiv transportului intermodal containerizat pe rute interne necesită o investiţie semnificativă, care excede posibilităţile financiare ale administratorului infrastructurii sau ale operatorilor de transport feroviar. Ca urmare, o astfel de investiţie trebuie realizată din fonduri publice special alocate cu această destinaţie, şi reprezintă o componentă a acţiunilor necesare în vederea promovării transportului intermodal containerizat.
Guvernanții încheie prin a menționa că în perioada următoare este necesară fundamentarea unei strategii detaliate privind promovarea transportului intermodal feroviar-auto containerizat. O astfel de strategie trebuie elaborată şi adoptată în regim prioritar sub coordonarea Ministerului Transporturilor, cu participarea cel puţin a administratorului infrastructurii feroviare şi a operatorilor feroviari de marfă.
Descărcați aici prezentarea completă:
Citiți și:
Cititi revista ARENA Constructiilor nr.5/iul-aug 2018
