Guido Retter, fondatorul si CEO-ul RETTER Group
În infrastructură, progresul nu se măsoară doar în kilometri de autostradă sau în numărul podurilor construite. Contează tot mai mult rapiditatea execuției de calitate, consumul eficient de materiale, impactul asupra traficului și comportarea construcției pe întreaga durată de exploatare.
Aceste criterii au orientat dezvoltarea RETTER Group în cei 20 de ani de activitate. Compania a evoluat de la statutul de subcontractor implicat în lucrări de infrastructură la cel de antreprenor capabil să integreze proiectarea, execuția și soluțiile tehnice dezvoltate împreună cu parteneri internaționali cum ar fi SSF Ingenieure München, SSF România și Maurer München.
Portofoliul său cuprinde proiecte precum Autostrada A0 București Nord, Autostrada Ploiești – Buzău Lot 1, Autostrada Sebeș -Turda Lot 2, Pasajul Therme, Podul Minciunilor din Blaj și modernizarea Aeroportului Internațional Sibiu.
Dincolo de dimensiunea proiectelor, direcția care individualizează compania este investiția în tehnologii pentru poduri și pasaje.
De la cercetare la soluții utilizate în șantier
În colaborare cu SSF Ingenieure München și SSF România, RETTER a introdus în România sisteme compozite precum VFT®, VFT-WIB® și VTR®.
Aceste tehnologii combină oțelul și betonul astfel încât rezultă elemente cu o capacitate portantă ridicată, potrivite pentru deschideri mari, dar cu un consum de oțel optimizat.
Un pas important în dezvoltarea sistemului VFT-WIB® îl reprezintă introducerea elementelor din oțel zincat. Soluția permite extinderea perioadei de garanție la 50 de ani, păstrând în același timp conlucrarea optimă dintre structura metalică zincată și beton.
Un alt avantaj important îl reprezintă prefabricarea. O parte semnificativă a grinzii este realizată în fabrică, într-un mediu controlat, și ajunge pe șantier pregătită pentru montaj. Astfel sunt reduse operațiunile executate la înălțime, lucrările de cofrare și sudură, precum și durata închiderilor de trafic.
Primele aplicații ale acestor soluții în proiectele companiei au fost realizate pe Autostrada A10 Sebeș – Turda, fiind urmate de A3 Târgu Mureș – Ungheni și, mai recent, de Lotul 1 al Autostrăzii A0 Nord.
În paralel, compania vizează tot mai clar și segmentul infrastructurii feroviare. Noua generație de poduri cu grinzi metalice înglobate în beton, de tip VFT-WIB®, este adaptată cerințelor rețelei de căi ferate din România prin soluțiile VTR Rail, iar mai recent prin VTT Rail – sisteme modulare de poduri pe grinzi cu inimă plină și calea de rulare jos, concepute pentru deschideri mari și trafic feroviar intens.
A0 București Nord – testul unei tehnologii aplicate la scară mare
Pe A0 Nord, RETTER execută sectorul de aproximativ 8 km dintre DN1A și DN1, precum și cele zece poduri și pasaje prevăzute pe acest tronson. La 4 overpass-uri s-au montat grinzi de tip VFT-WIB®. Componenta metalică a acestor grinzi beneficiază de o protecție pe bază de zinc cu strat aditivat. Această soluție, aplicată în premieră europeană, îmbunătățește protecția anticorozivă și comportarea zonei de contact dintre metal și beton.
La cele două dintre cele mai complexe structuri ale lotului, cu lungimi de 650 m și, respectiv, 733 m, au fost utilizate grinzi VFT de tip mixt oțel-beton, proiectate pentru o durată de serviciu estimată la 120 de ani. Soluția urmărește atât creșterea durabilității, cât și reducerea consumului de materiale și a intervențiilor de mentenanță.
Proiectul demonstrează și avantajele prefabricării în condiții dificile de șantier. La pasajul de 650 m peste râul Colentina și liniile de cale ferată București – Ploiești și Mogoșoaia – Buftea au fost montate 24 de grinzi VFT.
Grinzi de 50 metri montate în timpul nopții
Cea mai solicitantă etapă s-a desfășurat la pasajul de 733 m care supratraversează calea ferată București-Pitești și DN7. Aici au fost utilizate grinzi VFT cu lungimea de 50 m, cele mai lungi elemente prefabricate de acest tip montate până acum în infrastructura rutieră din România. Transportul și montajul lor au necesitat un calcul de rezistență în detaliu pentru tipul și numărul de prinderi, grindă de compensare special dezvoltată pentru macaraua de mare tonaj și coordonarea exactă a echipelor de producție, transport și montaj.
Lucrările deasupra căii ferate au fost executate noaptea, în intervale de aproximativ trei ore, pentru a limita afectarea circulației.
Mai puține intervenții pe șantier
Alături de sistemul VFT®, VFT-WIB®, RETTER & SSF dezvoltă și utilizarea soluției VTR®, pentru deschideri mai mari de 50m, precum și VTT Rail pentru domeniul CF.
Principiul urmărit este același: cât mai multe operațiuni sunt transferate din șantier în fabrică. În timp ce se execută fundațiile, pilele și culeele, elementele suprastructurii pot fi produse în paralel. După transport, modulele sunt ridicate și conectate într-o succesiune rapidă.
Această abordare reduce durata execuției și numărul intervențiilor desfășurate deasupra unor drumuri sau căi ferate aflate în exploatare. În același timp, controlul industrial al producției contribuie la precizia elementelor și la calitatea finală a structurii.
Inovația, măsurată prin rezultate
Cercetarea la RETTER a adus rezultate testate final în domeniul Graphen. Atât pe segmentul de aditivi pentru betoane de clasa peste C50/60, cât și substitut pentru armătură din oțel. Efectele lor pot fi evaluate concret: grinzi cu lungimea de 50 m, pasaje de până la 733 m, montaj în ferestre feroviare de câteva ore, life cycle calculat pentru o durată de 120 de ani și reducerea operațiunilor realizate direct în șantier.
La 20 de ani de la înființare, evoluția companiei este legată nu numai de volumul lucrărilor executate, ci și de capacitatea de a transforma soluțiile dezvoltate împreună cu proiectanții și partenerii industriali în tehnologii funcționale, aplicate în marile proiecte de infrastructură.
Calitate și sustenabilitate
Reducerea cantității de materiale utilizate prin inovare nu urmărește în primul rând un beneficiu economic. Obiectivul principal este îmbunătățirea calității și diminuarea impactului asupra mediului. Optimizarea consumului de materii prime, împreună cu reducerea volumului de producție în uzină conduc la scăderea amprentei de carbon a proiectelor, un avantaj cu atât mai relevant în condițiile în care multe dintre echipamentele industriale nu dispun încă de soluții electrificate cu performanțe comparabile celor bazate pe combustie.
