Halmagyi Tamas, manager și asociat în cadrul Valdek Impex SRL, este de părere că vocea constructorului, drepturile și interesele acestuia, cu siguranță, pot fi reprezentate și susținute mai bine de către o organizație. De aceea Valdek Impex a aderat la Patronatul Societăților de Construcții în urma cu mai mulți ani.
Proiectele de investiții publice ajung, de cele mai multe ori, să fie mai scumpe decât estimările inițiale, iar una dintre cauzele acestei situații o reprezintă colaborarea deficitară între toate părțile implicate.
Constructorii resimt inechitatea cu care autoritatea contractantă se raportează la operatorul economic chiar din procesul de achiziție publică. Aceasta cu toate că beneficiarii publici și executanții ar trebui să conlucreze pentru realizarea proiectelor de investiții finanțate din fonduri de la bugetul de stat sau din fonduri europene.
Probleme apar pentru constructori atât în procedura de atribuire a contractelor, cât și după semnarea contractului de execuție. În plus, limitările impuse de standardele de cost restrâng folosirea soluțiilor tehnice moderne și astfel se face rabat de la calitate și evoluție.
Procedura de atribuire a contractelor de achiziție ridică mai multe probleme constructorilor
”Termenele în care trebuie pregătită oferta sunt foarte scurte, de aproximativ 15 zile, în cele mai fericite cazuri, raportat la termenul de patru, șase, chiar în unele cazuri și de 9-10 luni în care autoritățile publice evaluează ofertele”, spune Halmagyi Tamas, manager și asociat în cadrul Valdek Impex SRL, firmă de construcții drumuri din județul Covasna, cu circa 160 de angajați.
Termenele de depunere a ofertelor sunt prea scurte și având în vedere că documentațiile de atribuire au, de foarte multe ori, necorelări între partea scrisă, planșele desenate și listele de cantități. Multe cantități și tipuri de lucrări nici nu sunt cuprinse în documentația de atribuire.
Documentațiile de atribuire incomplete și neconcludente fac să fie dificil pentru constructor să elaboreze o ofertă în termenul scurt stabilit de autoritatea contractantă.
De asemenea, cu toate că răspunsurile la clarificări sunt postate târziu de către autoritățile contractante, acestea solicită respectarea termenului limită de depunere a ofertelor.
În plus, mai este și neraportarea în cadrul cerințelor din fișele de date la obiectul contractului ce urmează a fi atribuit în vederea restrângerii concurenței.
Domnul Halmagyi dă ca exemplu situația tot mai întâlnită în care ”autoritatea contractantă solicită realizarea de lucrări de construcții de drumuri cu utilaje hibrid sau electrice când știm cu toții că acestea abia au apărut pe piață și că nicăieri în legislație nu este interzisă folosirea în ramura construcții a utilajelor cu motor cu ardere interna”.
Atitudinea autorităților contractante nu devine mai cooperantă după atribuirea contractului de execuție.
Constructorii se confruntă cu întârzierile la plată generate de mecanismele greoaie de acceptare a situațiilor de plată, de avizarea acestora și de emiterea certificatelor de plată.
Se poartă o corespondență îndelungată între beneficiar și autoritatea de management/ entitatea care finanțează lucrările.
”În final, procedura în sine generează propriu- zis situația în care mediul privat ajunge, în foarte multe cazuri, să finanțeze pe termen destul de îndelungat lucrările beneficiarilor publici”, subliniază Halmagyi Tamas.
Durata mare dintre debutul unui proiect și finalizarea lui îi crește semnificativ costurile
Lipsa de înțelegere, de cooperare din partea autorităților publice față de constructori duce la prelungirea duratei până la realizarea proiectelor și la costuri mai mari față de valorile estimate inițial.
Pentru a ține sub control costurile Ministerul Dezvoltării a elaborat standarde de cost pentru obiectivele de investiții finanțate prin programul guvernamental Anghel Saligny.
”Sunt de părere că diferențele între valoarea estimată și cea efectivă pot fi semnificative în multe cazuri, însă nu doar din cauza aplicării standardului de cost, ci a duratei mari de timp cuprinsă între debutul proiectului, primele documente – tema de proiectare, notă conceptuală, întocmirea DALI/SF și momentul execuției efective. Între aceste etape de cele mai multe ori se scurg câțiva ani, astfel încât costurile luate în calcul între cele două momente, între conceperea și implementarea proiectului, modificându-se uneori substanțial”, ne-a declarat Halmagyi Tamas.
În domeniul său de activitate există standarde de cost pentru rețelele de apă și canalizare, de cel mult 1.250 euro pe locuitor, în timp ce pentru rețelele de canalizare este de maxim 2.500 euro pe locuitor.
În cazul drumurilor, costul standard este calculat pe baza celor stabilite în 2010 și abrogate în 2018, ajustate cu creșterile prețurilor materialelor de construcții, stabilite de Institutul Național de Statistică. Astfel, costul standard maxim pentru un kilometru de drum comunal este de maxim 330.000 euro.
Prețul unui kilometru de drum județean nu poate depăși 560.000 euro pe kilometru, iar centurile ocolitoare, în funcție de numărul de benzi și tipul carosabilului pot avea prețuri standard între maxim 2,12 și maxim 6,34 milioane de euro.
”Ideea de standard de cost a apărut în 2009, iar la acea vreme standardele de cost erau concepute în strictă legătură cu standardele de calitate, legislatorul considerând la acel moment că o anumită calitate determină un preţ corespunzător. Actele normative ulterioare au lăsat la o parte calitatea, concentrându-se doar pe costuri”, este de părere constructorul.
Standardele de cost nu fac decât să limiteze soluțiile tehnice moderne
Standardele de cost pornesc de la premisele optimiste că, spre exemplu, terenul de fundaţie are o capacitate portantă corespunzătoare, care nu implică lucrări de îmbunătăţire, că nivelul apelor subterane nu influenţează corpul drumului și altele asemenea.
Aceste standarde nu au cuprins încă din momentul introducerii lor în 2009 toate tipurile de lucrări care se execută în mod practic în teren. Spre exemplu, în zonele montane în cadrul proiectelor de construcții de drumuri se execută și lucrări cum ar fi: poduri, pasaje, viaducte, lucrări de consolidare a terenului de fundare, de stabilizare a versanţilor şi taluzurilor, ori acestea nu au fost reglementate de standardele de cost.
În situația construirii de drumuri în baza unui contract de proiectare şi execuţie, aceste standarde de cost nu pot fi aplicate din moment ce soluţia tehnică este dată de proiectant, care nu este ţinut de respectarea elementelor tehnice ideale descrise într-o variantă ideală în stan-
dardul de cost, ci de cele apărute în practică.
Fiecare tip de amplasament este diferit, impune alt tip de soluție tehnică, adaptată la respectivul amplasament, implică alte costuri în funcție de zona unde se implementează, de geomorfologia și tipul solului, de geometria amplasamentului.
Pe de altă parte, standardele de cost nu fac decât să limiteze soluțiile tehnice moderne, optimizate, adaptate la amplasamentul avut în discuție în detrimentul calității și evoluției. Spre exemplu, în cadrul lucrărilor de canalizare de ape reziduale s-ar putea implementa, în lipsa plafonărilor generate de standardul de cost, canalizări sub presiune, nu cele prevăzute cu stații de pompare, în cazul lucrărilor de drum s-ar putea utiliza beton asfaltic cu conţinut ridicat de mastic și bitum modificat.
Deci, concluzionează Halmagyi Tamas, aplicarea standardelor de cost nu este una care să confirme realitatea din teren în ceea ce privește costurile efective specifice fiecărui amplasament. Aceasta chiar dacă ideea inițială de a utiliza standardul de cost a fost de a fixa nişte reguli care să vină în ajutorul autorităţilor contractante atunci când trebuie să evalueze un proiect pentru a-i determina valoarea estimată și raţiunea pentru care au fost introduse standardele de cost în construcţii a ţinut de micşorarea discrepanţelor între diferitele preţuri cu care autorităţile contractante încheiau contracte de lucrări.