Solplanet x AeroFix

Despre infrastructura feroviară în degradare: „Schimbarea trebuie să vină de la Beneficiar, prin cerințele pe care ar trebui să le aibă pentru lucrările de monitorizare structurală și geotehnică”

Mariana Garștea, CEO Sixense România

Interviu cu Mariana Garștea, CEO Sixense România

O serie de incidente legate de infrastructura feroviară atrag din nou atenția în ultima perioadă asupra necesității de a planifica și întreține podurile și tunelurile pe care sute de trenuri le traversează în fiecare zi.

Subiectul siguranței și al sănătății structurale a infrastructurii de transport nu a fost nicicând mai actual. Despre el vorbim cu Mariana Garștea, CEO Sixense România și Președinte al APMGS (Asociația Profesională de Monitorizare Geotehnică și Structurală).

Ce soluții avem la dispoziție? Ce rol joacă monitorizarea în acest sens și cum se face corect? Ne explică doamna Garștea, care conduce în prezent o echipă cu expertiză complexă, la intersecția dintre inginerie geotehnică și structurală și tehnologie și care, de asemenea, are în portofoliul său multe alte proiecte critice de infrastructură.

Mai multe evenimente feroviare regretabile au fost aduse în atenția publică în ultima perioadă. Unul dintre cazurile cele mai recente vizează starea de degradare a unui pod din Târgu-Ocna, jud. Bacău, susținut prin proptele de lemn. Cum anume trebuie intervenit pentru siguranța structurală a infrastructurii feroviare?

Este adevărat că, la o privire rapidă, cele mai recente date și rapoarte arată că România are astăzi peste 13.500 de kilometri de cale ferată, cu mai mult de 17.600 de poduri și podețe aflate în exploatare. S-a comentat de nenumărate ori despre starea fragilă a infrastructurii feroviare românești în spațiul public – și nu de puține ori s-au folosit termeni care nu flatează siguranța utilizatorilor finali și nici sănătatea structurală a infrastructurii în sine. 49% dintre poduri, 35% dintre tuneluri, 55% dintre podețe, respectiv 61% dintre terasamente au durata de viață expirată, conform ultimelor date.

Exemplul menționat în întrebarea dvs. se înscrie exact în această situație în care vorbim despre o infrastructură de transport îmbătrânită, care și-a depășit durata de viață pentru care a fost proiectată și pentru care nu au fost alocate fonduri necesare realizării procesului de mentenanță și întreținere, așa cum ar fi trebuit. Ca atare apar accidente nefericite și vedem o infrastructură care cedează încet, sub ochii noștri.

Altfel spus, rețeaua feroviară este majoritar veche și necesită lucrări de modernizare. De altfel, sunt multe licitații în curs și contracte în derulare cu acest scop, conform informațiilor publice. Lucrările de modernizare pornesc de la înțelegerea foarte bună a stării de fapt actuale și de la folosirea acestor informații, pentru a lua cele mai bune decizii de întreținere, mentenanță și intervenție, după finalizarea lucrărilor contractate.

Când vorbim, deci, despre siguranța structurală a infrastructurii feroviare, discutăm despre necesitatea de ne folosi în primul rând de monitorizarea structurală și geotehnică. Această activitate presupune, pe înțelesul tuturor, valorificarea informațiilor referitoare la interacțiunea infrastructurii, inclusiv poduri și tunele, de exemplu, cu mediul înconjurător, pentru a înțelege și identifica riscurile structurale și geotehnice ce amenință buna funcționare și exploatare a infrastructurii; apoi, ne gândim la cum putem monitoriza și controla aceste riscuri, respectiv care sunt cele mai bune măsuri de intervenție.

Pe lângă importanța implementării și finanțării corecte a lucrărilor de întreținere și mentenanță, acesta este unul din cei mai importanți pași pe care îi putem face pentru binele infrastructurii de transport din România.

Spuneți-ne mai multe despre soluțiile disponibile în acest moment pentru ca evenimente ca degradarea podurilor feroviare și a infrastructurii de transport în general să nu se mai repete. Cât de complicat este să adoptăm aceste soluții și de ce credeți că nu sunt ele implementate cu o mai mare ușurință?

În acest moment, în cazul proiectelor de acest tip – care reprezintă o infrastructură critică –, vorbim despre soluții ce implică monitorizare wireless, automatizată și real time. Pare sofisticat sau complicat? Nu este, atât timp cât se lucrează cu specialiști experimentați. Important este să nu începem să facem experimente și să se aleagă soluții ieftine, acolo unde nu este cazul.

Mai concret, cu abordarea pe care am numit-o mai sus – deja standard pentru infrastructura multor altor țări –, Beneficiarul intervine rapid, în timp util, are o privire strategică și proactivă asupra situației din teren, se bazează pe date pe care le primește aproape în timp real (sunt disponibile oricând, oricum și accesibile tuturor factorilor de decizie importanți, 100% în siguranță). Doar astfel se reduc costurile pe termen lung. Este vorba despre potențiale costuri generate de oprirea activității/ circulației pe anumite poduri, costuri de reparații mult mai ample, ca să nu mai aducem în discuție despre ce ar însemna riscul unor potențiale victime omenești. Aceste cazuri nu sunt deloc atât de îndepărtate sau imposibile, dacă ne raportăm la accidentele din ultima perioadă.

De ce totuși adoptarea acestor soluții nu se întâmplă cu o mai mare ușurință, dacă ele deja există și sunt testate în mii de proiecte? Întrebarea este foarte mare și poate fi abordată din multe unghiuri.

Pe de o parte, în majoritatea proiectelor de infrastructură nu există încă o analiză și un buget adaptat lucrărilor de urmărire a comportării structurale și geotehnice în timpul execuției și exploatării. De asemenea, în caietele de sarcini întâlnim deseori doar câteva rânduri sumare dedicate lucrărilor de monitorizare – de altfel critice pentru dezvoltarea și întreținerea oricărui proiect de infrastructură de transport și nu numai.

Pe de altă parte, de multe ori procesul în sine de monitorizare este tratat superficial chiar de către beneficiar si de jucătorii din industrie. Multe inadvertențe tehnice viciază corectitudinea procesului și capacitatea de a prelua date din teren, cu care să știi ce ai de făcut, ca gestionar de infrastructură.

Nu în ultimul rând, există încă un grad de reticență față de performanța pe care soluțiile digitale de monitorizare structurală și geotehnică o aduc. Realitatea este că încă se preferă lipsa totală a acestor lucrări, măsurătorile manuale sau alte modalități neadaptate tehnic la complexitatea și gradul de risc al proiectului. De aceea, de multe ori datele întârzie să fie obținute, nu mai sunt folosite în timp util și se creează un întreg lanț vicios, ce afectează calitatea procesului și dăunează însuși scopului inițial al activității de monitorizare.

Aș mai spune uneori și că pur și simplu nu se cunosc suficiente lucruri și nu există un limbaj tehnic comun între autoritățile gestionare de infrastructură și specialiștii care pot oferi astfel de soluții. În lipsa unui know-how tehnic care să alinieze perspectivele, este foarte dificil să propui cu adevărat o schimbare.

Unde suntem astăzi la nivel de implementare a soluțiilor de monitorizare structurală și geotehnică pentru infrastructura feroviară, din punctul dvs. de vedere? Ce putem face realmente în acest sens, pentru a crește gradul de implementare?

Cu siguranță, în departamentele de exploatare ale autorităților publice, se fac anumite lucrări de mentenanță, întreținere, chiar și lucrări de urmărire curentă – faptul că nu sunt unde ne-am dori cu toții este un alt subiect foarte amplu.

Cred că este important, în primul rând, să ne dorim să facem o schimbare reală, care pleacă de la respectarea legislației în vigoare. Și schimbarea trebuie să vină de la Beneficiar, prin cerințele pe care ar trebui să le aibă referitor la aceste lucrări: identificare tehnică, bugetare, planificare, contractare directă, exploatare informații, integrarea lor în întreg ciclul de viață al infrastructurii.

Și da, aceste lucrări nu ar trebui lăsate la antreprenorul general, care clar are anumite lucrări de monitorizare pe care trebuie să le facă urmărind anumite obiective, și nu, nu ar trebui  incluse în obiectul contractului consultantului de supervizare pe durata de notificare a defectelor. Este bine să avem o înțelegere unitară a legislației în vigoare și să nu existe aceste confuzii.

Apoi, Beneficiarul să facă din întreținere, mentenanță și monitorizare o prioritate. Aici este cheia unei infrastructuri sănătoase și sigure. Desigur, este întotdeauna mai greu să privim pe termen lung – este nevoie de un interes real pentru a investi cu folos și pentru a vedea o infrastructură mai sănătoasă structural.

Sus